Пошкодження мосту, залізничної станції, порту або енергетичного об’єкта впливає не лише на окрему ділянку транспортної мережі. Наслідки поширюються на весь логістичний ланцюг: змінюються маршрути, зростає навантаження на сусідні вузли, виникають затримки на складах, а підприємства змушені переглядати графіки постачання.
За даними п’ятої Швидкої оцінки завданої шкоди та потреб на відновлення України, транспорт належить до найбільш постраждалих секторів. Станом на кінець 2025 року потреби у його відновленні перевищували 96 мільярдів доларів, збільшившись приблизно на 24% порівняно з попередньою оцінкою. Однією з причин стало посилення атак на залізничну та портову інфраструктуру.
Як за таких умов зберегти рух вантажів, пояснює Яна Володимирівна Літвінова — завідувачка кафедри управління на транспорті Дніпровської політехніки, кандидатка технічних наук, доцентка. Її наукові дослідження присвячені роботі транспортних вузлів, взаємодії різних видів транспорту, складуванню й переробленню вантажів, побудові раціональних маршрутів та управлінню логістичними ризиками.
Резервний маршрут потрібно створювати до пошкодження основного
У звичайних умовах логістичний маршрут оптимізують переважно за часом, відстанню та вартістю. Під час війни до цих критеріїв додається стійкість — здатність системи продовжувати роботу після втрати окремого елемента.
Резервний маршрут — це не просто інша дорога на карті. Перед його використанням необхідно оцінити пропускну здатність, стан покриття, допустиме навантаження на мости, наявність терміналів і місць перевантаження, забезпечення пальним, можливості ремонту транспорту та час проходження контрольних процедур.
Важливо також перевірити, чи справді альтернативні маршрути незалежні. Дві дороги не створюють повноцінного резерву, якщо обидві проходять через той самий міст, прикордонний пункт або вантажний термінал.
У наукових працях Яни Літвінової транспортний вузол розглядається як система взаємопов’язаних матеріальних та інформаційних потоків. Її дисертаційне дослідження присвячене підвищенню ефективності взаємодії різних видів транспорту, складських потужностей і засобів перероблення вантажів. Такий системний підхід особливо важливий під час порушення звичних транспортних зв’язків: змінювати потрібно не окремий маршрут, а всю схему доставки.
Практичним прикладом є «Шляхи солідарності» між Україною та Європейським Союзом. Вони поєднують автомобільний, залізничний і річковий транспорт та забезпечують альтернативні напрямки українського експорту й імпорту. У 2026 році Україна, Румунія, Молдова та Європейська комісія домовилися розвивати додаткові резервні маршрути на випадок порушення роботи чорноморських і дунайських портів.
Склад — не місце зберігання, а елемент резервування
Централізація запасів на одному великому складі здешевлює управління у стабільних умовах, однак створює критичну залежність від одного об’єкта. Його пошкодження або втрата доступу до під’їзних шляхів може зупинити постачання одразу для кількох регіонів.
Стійка логістична система використовує розподілену мережу складів. Це не означає, що всі товари потрібно дублювати в кожному місці. Запаси розподіляють залежно від критичності вантажу, прогнозованості попиту, терміну зберігання та часу, необхідного для повторного постачання.
Для продукції, без якої підприємство або громада не можуть працювати, формують страховий запас — додатковий обсяг товару на випадок затримки наступної поставки. Частину вантажів можна спрямовувати через крос-докінгові майданчики. Крос-докінг — це перевантаження продукції з одного транспортного засобу в інший без тривалого зберігання на складі.
У дослідженні параметрів попиту на складування та перероблення вантажів Яна Літвінова розглядає транспортний вузол як місце взаємодії автомобільного, залізничного та річкового транспорту. Результати роботи показують, що обсяг вантажних партій та інтервали надходження замовлень мають випадковий характер. Отже, складські потужності не можна планувати лише за середніми показниками — система повинна мати резерв для пікових навантажень і непередбачуваних затримок.
Управління ризиками починається зі сценаріїв
Логістичний ризик — це ймовірність події, яка може порушити доставку, та масштаб її можливих наслідків. Для кожного критичного маршруту або об’єкта доцільно заздалегідь визначити кілька сценаріїв:
- основний — інфраструктура працює без обмежень;
- резервний — окрема ділянка або об’єкт недоступні;
- кризовий — одночасно порушено роботу кількох елементів системи.
Для кожного сценарію визначають відповідальних осіб, альтернативних перевізників, допустимий час затримки, пріоритетність вантажів і порядок інформування клієнтів. Після зміни ситуації диспетчер має не шукати рішення з нуля, а активувати підготовлений алгоритм.
У дослідженні 2025 року, виконаному за участю Яни Літвінової, для оцінювання ризиків транспортно-експедиційної компанії використано імітаційне моделювання. Це створення цифрової моделі процесу, на якій можна перевірити різні сценарії без втручання в роботу реальної системи. Модель враховувала випадковий попит, інтервали між замовленнями, час їх опрацювання та вартість послуг. Подібна логіка застосовується і до кризової логістики. Моделювання допомагає заздалегідь оцінити, що станеться зі строками доставки та завантаженням складів після закриття маршруту, зменшення пропускної здатності термінала або перенаправлення вантажів на інший вид транспорту.
Найкоротший маршрут не завжди найкращий
У роботах Яни Літвінової та її співавторів значну увагу приділено раціональній маршрутизації. Зокрема, дослідження ефективності перевезень тарно-штучних вантажів показує, що вибір маршруту має враховувати не лише відстань, а й організаційні та економічні умови, розташування клієнтів, зворотне завантаження і ризик несвоєчасної доставки.
В умовах пошкодженої інфраструктури раціональним може виявитися не найкоротший, а більш передбачуваний маршрут. Додаткові кілометри інколи компенсуються стабільною пропускною здатністю, доступом до складу, можливістю змінити вид транспорту або меншою залежністю від одного критичного об’єкта. Тому ефективність кризової логістики доцільно оцінювати не лише собівартістю перевезення. Важливими показниками стають час відновлення руху вантажів, частка поставок із підготовленим резервним маршрутом, наявність альтернативних перевізників і тривалість автономної роботи складських запасів.
Логістична стійкість починається з підготовки фахівців
На кафедрі управління на транспорті студенти Дніпровської політехніки вивчають вантажні перевезення, взаємодію різних видів транспорту, складські й термінальні процеси, транспортно-експедиційну діяльність, моделювання логістичного обслуговування та управління ризиками. Підготовка фахівця з логістики сьогодні передбачає вміння працювати не лише з оптимальним планом, а й із відхиленнями від нього. Необхідно швидко оцінювати наслідки пошкодження інфраструктури, перебудовувати транспортну мережу, перерозподіляти запаси та приймати рішення за неповної інформації.
Стійкість логістики визначається не тим, чи вдалося повністю уникнути порушень. Її справжній показник — здатність системи зберегти рух вантажів, коли основний маршрут, склад або транспортний вузол тимчасово перестає працювати.
Прес-служба НТУ «Дніпровська політехніка»
